2024车企年关时刻：裁员、转型和迷茫
来源：价值星球Planet
知道年底难，但没想到车企们这么难：
11月7日，哪吒汽车被爆启动大规模裁员，有部门裁员比例高达70%；与此同时，其供应商埃夫特也向哪吒汽车母公司合众汽车发起诉讼，追讨超过4800万元的合同款。哪吒汽车自成立以来融资了228亿元，但过去三年亏损了超180亿元。如今，告急的现金流，将这家曾经风光一时的车企，逼近生死边缘。
传统车企的日子也不好过。2024年上半年广汽、一汽、东风、长安年业绩持续下滑。今年9月，上汽集团旗下上汽大通被爆大规模裁员，波及上海、南京分公司。南京分公司裁员40%、上汽大通几百人的大部门裁员60%。
合资车企也难逃命运的魔咒。有消息称，北京现代将于今年11月和明年2月分批裁员，裁员比例涉及北京现代总员工的30%。此前，北京现代重庆工厂被低价甩卖、沧州工厂停产、湖南九家经销商因库存压力大、经营困难、亏损严重联合“逼宫”。原北汽集团副总经理、北京现代董事长巩月琼从北汽离职，南下服务新奇瑞。
国内车企一片哀嚎，海外车企日子更惨。最近，日产汽车大裁员也登上媒体头条。因北美市场表现欠佳，日产汽车今年二三季度净利润暴跌90%。为此，日产汽车将产能削减20%，全球裁员9000人，丰田关停爱知县两家工厂。
在美国，旗下品牌包括菲亚特、雪铁龙、标致、吉普、克莱斯勒、道奇、玛莎拉蒂的Stellantis，计划削减俄亥俄州吉普工厂的生产班次，并无限期解雇约1100名工人。
在欧洲，大众汽车集团今年Q3的净利润从去年同期的43.4亿欧元锐减至15.7亿欧元，奔驰汽车部门营业利润率从2023年Q3的12.4%大幅下滑至4.7%，收入减少6.7%至345亿欧元。为此，大众集团计划关闭三家工厂并裁员数万人，这是该公司87年历史中最激进的重组举措。
翻看这些裁员消息，其中透露着两个变化：这些裁员的车企中，绝大多数是传统燃油车企，它们正在经历一场史无前例的阵痛，颇有大变革前夜黑云压城的感觉；另外一个是国内新能源车企，仍在上演周期性洗牌，淘汰赛仍在继续。
全球的汽车市场，正在加速分化。
利润暴跌90%，车企“跪着做人”
如果问今年哪些行业最惨？
汽车行业一定是其中之一。
从年初开始，卷价格的情绪就在整个行业蔓延。
2024年1月1日，特斯拉率先发布了全新的价格调整策略，为Model 3后轮驱动版现车补贴6000元保险费用，拉开了2024年汽车价格战的序幕。
随后，包括自主品牌、传统豪华品牌以及合资品牌的车企，纷纷加入这场价格战。比亚迪在春节期间就将新推出的秦PLUS价格下探至8万元区间。随后，国内多家车企迅速跟进降价，包括长安汽车、五菱汽车、零跑汽车等众多品牌。
在传统豪华品牌中，宝马i3也出现价格大幅跳水，从35.39万元骤降至18.95万元。宝马其他燃油车型，如宝马5系、7系等多款产品，优惠价格也达10万元。奔驰也不例外，奔驰EQS是今年降幅最大的车型之一，达到50%，降价金额超66万元。
然而，即便大幅度降价，车企也未必都能挽回销量的颓势。数据显示，今年上半年，宝马在中国市场的销量同比下滑4.2%至37.59万辆。
国内新能源车型的降价幅度也普遍较大，部分车型降价幅度甚至超过10%。其中，吉利几何A等纯电车降幅甚至接近40%。
眼见如此趋势，汽车行业协会也发出停止内卷的倡议。包括广汽集团董事长曾庆洪、吉利董事长李书福等汽车行业大佬，对行业的“内卷”表示出了担忧。
转眼来到年底。
今年10月，上汽集团就公布了2024年第三季度财报，结果发现他们的净利润竟然暴跌了93.53%！
在海外，德国汽车巨头奥迪集团也发布第三季度财报，营业 利润暴跌91%至1.06亿欧元；无独有偶，丰田第三季度的利润较去年同期也 暴跌了一半以上。
然后就出现了本文开头的一幕：大裁员开始在各个知名车企中蔓延。甚至，据“晚点Auto”报道，在近期上汽集团举行的2024年年中干部大会上，新任总裁贾建旭讲话称，上汽集团要学会“跪着做人”。
洗牌的不仅是车企，更是全链条
价格带相似、技术路径逐渐趋同、营销门槛持续拉高、智能化需厂商持续投入，这就意味着2024年车企关停工厂、裁员降薪或许仅是开端，未来行业洗牌将会更加惨烈。
表面上看是车企在洗牌，但背后却是围绕车企生存的全链条在洗牌。
在上游供应商端，以智驾行业为例，智驾服务商的技术方案只有“上车”才能为企业带来营收和利润。但不管是主机厂坚持自研路线，或是服务商很难达到如英伟达、华为这样的强势地位，均决定智驾服务商只能依赖主机厂生存，行业属强To B市场。
深谙此理的主机厂，通过各种方式让智驾方案服务商卷价格、卷服务、卷账期。如主机厂对智驾方案服务商的账期从此前的60天+公对公转账逐渐变成N+商业承兑，这里的N取决于智驾方案服务商和主机厂之间的关系、客情、主机厂性质等等。
基于此，智驾方案服务商不得不承担长账期压力。佑驾创新招股书显示，2021年至2023年贸易应收款项及应收票据的减值拨备分别为435.8万元、989.0万元、1390.5万元，周转天数分别长达191天、217天及220天。
主机厂一旦暴雷，智驾方案服务商的应收款项将直接变成坏账。此外，主机厂每年流出的智驾采购需求有限、智驾方案服务商堆人头服务模式面临的高人力成本对毛利率的制约、行业持续价格战对利润的冲击等等，又要多少智驾方案服务商倒闭呢？
虽然动力电池厂商也会面临坏账风险，且主机厂在采购动力电池普遍采取主攻或二供合作多家动力电池厂商。但动力电池或能通过出海及拓展其他交通工具厂商，对冲业绩下行风险。
如亿纬锂能、弗迪电池、国轩高科、瑞浦兰钧、中创新航、兰钧新能源等二三线动力电池企业，纷纷加速和重卡车型合作，巨湾技研、亿纬锂能、力神电池、正力新能、国轩高科、孚能科技等厂商加速飞行汽车电池研发进度。但在当前全球自动驾驶商业化面临多重阻力，尤其出海数据合规问题成为大考下，智驾方案服务商又要如何转型呢？
在下游经销商端，通常来说主机厂经销商利润来源于车辆销售差价、厂家返点、相关服务收入、车贷资方和SP（资方代理商）返佣。以车贷返佣为例，因车贷市场此前面临同质化竞争、经销商话语权相对较大，行业返佣比例高达15%，这正是为何经销商会一直要求消费者尽量多贷款、分期年限拉长的重要原因。
但这些收入建立在经销商的高周转资金和销量前提下，主机厂销量下滑自然严重冲击经销商利润。更重要的是，随着全国多地多家经销商纷纷喊停高息高佣政策，或将继续冲击经销商利益。
按照中国汽车流通协会的统计，2020至2023年，国内有8000多家4S店退网，年均退网量超2600家。但今年上半年，退网的4S店就已逼近2000家。未来又有多少经销商会淹没在历史的长河中呢？
在新能源后市场端，行业洗牌阶段或让新能源二手车市场销售更加遇冷。一方面，当新能源智能化、消费电子化突出带来的核心问题是，消费者购买“消费电子”普遍具有“买新不买旧”的传统。一旦主机厂暴雷，OTA服务无法进行，这就相当于二手车商收购的新能源汽车完全就是“废铁”，后续很难出手，直接砸到手中，这让二手车商更不敢轻易收二手新能源车。
另一方面，动力电池、芯片、智驾、智能化作为新能源汽车核心配置，但难点在于二手车商如何评估这些配置并给出合理估价。更甚至说，动力电池包括正极材料、锂盐、电解液等等。又有多少二手车商真正懂得动力电池，进而判断二手新能源汽车动力电池的衰减情况呢？这就意味着国内二手新能源车市想要达到和燃油车那样相对成熟的交易、二手新能源汽车保值率的衡量，未来仍有很长的路要走。
困在智能化的海外车企
转型时间有限
国内车企尽管也难，但新能源车已经开始挑大梁。数据显示，7月新能源车国内零售渗透率已达51.0%。
和国内车企不同的是，海外车企面临最大的难题仍是发力燃油车带来的智能化不足，新能源车渗透率低。
一方面，欧美充电桩数量有限、动力电池供应链短板、消费者更青睐燃油车、新能源二手车尚未建立。如48伏动力电池短期限制奔驰销售，8月大众旗下保时捷在斯洛文尼亚遭受洪水袭击。
这让欧美和国内下沉市场类似，仍是传统燃油车的天下。《VEHICLES ON EUROPEAN ROADS》指出，欧盟电动汽车市场份额虽占到销量的15%，但只占道路上汽车的1.2%。基于此，欧美厂商的重点仍放到传统燃油车上：
梅赛德斯-奔驰原计划到2025年实现电动汽车销量占比50%的目标，但由于电动汽车价格高于燃油车，且市场需求放缓，公司决定推迟这一目标，并将在未来十年继续更新内燃机车型。
宝马集团董事长齐普策表示，宝马将根据全球各地的差异化需求，灵活推进电动化战略，继续销售燃油车型。
福特汽车因电动汽车部门持续亏损，暂时搁置部分电动车型的推出，转而强化高利润的燃油皮卡车型生产。
通用汽车首席执行官玛丽·博拉表示，公司无法达到原定的2025年在北美生产100万辆电动汽车的目标，未来电动汽车计划将根据需求灵活调整，继续销售燃油车型。
但摆在欧洲车企或在欧洲市场销售的其他车企难题是，根据欧洲绿色法案，2035年后燃油车或柴油车将无法在欧盟和英国等其他市场销售，否则汽车制造商将面临天价罚款。咨询公司Alix Partners预测，2030年欧洲汽车制造商或将面临510亿欧元的天价罚款。
但不管是应对欧洲绿色法案要求，或是应对当前中国车企出海浪潮下和中国新能源车企竞争，智能化必然是带动海外车企销量增长的关键。但智能化不足却是海外多家车企所面临的难题，全北汽车融合技术研究所院长李杭九指出，现代汽车“试图在价格上与中国汽车制造商竞争，却没有为车辆增加尖端的数字功能”，这加剧禁运的影响。韩国缺乏汽车软件工程师，现代汽车在该领域实力较弱。
不仅仅是现代汽车集团，咨询公司Gartner对汽车集团数字化绩效的最新排名显示，只有福特、通用和宝马这三家传统汽车制造商进入TOP10，其余7家则被中国和美国车企所主导。海外车企补齐智能化短板，除面临和国内车企类似问题外。即智能化强调的是软件思维、产品思维、产品经理主导，但燃油车强调的项目思维、供应链思维、项目经理主导。两种思维的差异，很容易出现团队内部沟通不顺，内耗严重，进而拖累智能化转型步伐。
更大的难题则是，在当前海外订阅模式仍不成熟下，智能化带来的高投入和高亏损。高盛分析师汤泽幸太估计，对于任何汽车制造商来说，开发汽车操作系统的成本至少为110亿美元。但从极星、沃尔沃、领克、宝马推出的月订阅价格来看，普遍高于月租赁价格。基于用车成本角度考虑，在租车市场本就成熟的欧美市场，消费者肯定优先考虑租车，而非订阅。
受此影响，海外多家智能化投入亏损严重。援引《金融时报》报道，接近丰田的人士表示，丰田内部软件部门Woven正陷入困境，过去两年净亏损总计约888百万美元。在补齐智能化、追赶中国车企的这条路上，海外多家车企依然路漫漫其修远兮。
虽说中国车企在海外市场同时面临关税问题、本土化问题、供应链问题和用工问题等现实挑战。但整体来看，中国新能源车企的能力在全球市场呈现逐渐上升趋势。未来，中国车企或将不断超越海外车企，重写改写全球汽车供应链生态。
